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专家谈北京地铁调价:过高补贴甚至将影响房价(2)

时间:2014-2-13 12:05:02 作者:不详 来源:网络 点击:

  核心提示:在今年北京市两会期间,北京市常务副市长李士祥接受媒体采访时表示,公共交通票价调整最终方案将于年内出台。...

  如果按照传闻中涨到6元的说法,龚杰等于每个月多支付200元。他的态度也很明确,“一分钱难倒英雄汉,能少涨就少涨一点”。

  此前,对于地铁调价问题,记者曾列出详细的采访提纲,但截至发稿时,北京市相关部委没有给予回复。

  但可以肯定的是,不管采用哪种方案,2元票价时代终将结束。

  “势易时移,反对也没用”。如今,潘洪其也成为地铁的刚需族。两年前,原本在朝阳区居住的他开车上下班。儿子上学后,潘洪其为了方便孩子上学,就在孩子学校附近租了房,自己却离单位远了,一旦限号,地铁就成为他的首选交通工具。

  “即便涨价也会坐的,因为比开车便宜,也比开车方便。”根据之前的方案,提高价格主要是为了在高峰时段分流客源。交通专家徐康明说,通过价格杠杆分散高峰时段客流压力,对于刚性需要乘坐地铁上班的群体意义不是很大。

  潘洪其也这么认为,“他们那个理由,只有在非高峰时段是成立的。”王丽梅也认同,地铁虽然拥挤,但与地面公交不同,地铁不涉及堵塞、交通事故、天气的影响,所以在时间上有保证,“这也是上班族选择地铁的原因”。

  中国道路运输协会副会长王丽梅认为,乘坐的里程越长,发生拥堵的概率越高,如果是短途,地铁和公交差别不大,在优化公交线路的前提下,提高地铁票价后,可以分流一部分短途乘客改乘公交车。“调整票价是为了提高地铁的效率”。

  福利应与发展阶段匹配

  “人们习惯了低票价带来的高福利,所以很多人从心理上不愿意地铁涨价。”王丽梅说。 但另一方面,在票价不变的时候,北京地铁的线路一直在不断延展着。

  2007年实行2元票价的时候,北京地铁线路长度是200公里左右,而现在已经翻了一番,总长度突破了400公里。“相当于北京到石家庄走一个来回。”王丽梅说。

  而不管坐一站,还是坐十站都是2元。她认为,“当初收2元钱的时候,是考虑到当时的线路长度,现在线路一直在增加,过去的价格与现在已经不匹配了,因为线路和资源、人力是配套的。当线路增加时,运营成本也比过去翻了一番。”

  “衡量福利的标准是可不可持续”,她的理解是,无论是公交福利,还是其他福利,都应该与经济发展水平相适应,如果福利与经济社会服务发展不匹配的话,会产生抑制作用,从公共管理角度讲,单方面的高福利会制约地铁的后续发展。

  “公共交通首先是公益性的,现在低票价做法就是把它当成福利了,谁都享受了,其实这是不对的。”北京交通发展研究中心主任郭继孚认为。

  他说,住和行是一个城市里居民最基本的权利,是刚性需求,公共交通就相当于保障房一样,具备兜底功能。

  其二,公共交通和保障房不一样的地方是,保障房是保障社会低收入群体的住房,而公共交通不是低收入群体专用交通工具,社会的各个阶层都可能用到公共交通。所以低票制一方面在保障中低收入群体的时候,也为条件好的阶层提供了服务。

  郭继孚认为,可以采取定向补贴。他介绍,日本在上世纪60年代,城市交通也很拥堵,当时政府规定企业不能给职工在小汽车出行上补贴,特别明显的就是在停车问题上,不能给职工提供低价的免费停车位,相反地,允许企业给职工提供公共交通补贴。

  “在德国法兰克福,当地政府通过老年人管理机构,把财政的钱转到机构,再由机构给到需要补贴的人身上。”郭继孚说,北京也可以效仿这样的定点补贴。

  对于调价方案的选择,郭继孚认为,应该按照里程来计价。“对公共资源的使用,一定要体现用多用少的原则,但并不是完全按照里程去定价,比如短距离的费用要高一些,长距离的费用要低一些,这就可以分流一部分短途乘客选择地面公交。地铁可更多承担中长距离的出行,短距离出行更多利用地面公交,这是我们设计交通系统时候的一种安排。”

  但他强调,价格怎么体现调节作用还需要探讨,“认为票价要高到高峰期不挤了,是一种误读。

  他提议,应该建立起票价动态调整机制,公共交通的票价跟居民收入水平、购买力、物价指数、经济增长情况及成本变动情况挂起钩,制定出一个公式,达到一定幅度,就启动这种调价机制。

    原文链接http://www.chinafeidian.com/a/2014-2-13/8457.html

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